Явление восьмое

Итак, перед нами первый в России и Северной Европе экземпляр Mitsubishi Lancer Evo VIII. Стоило открыть дверь, и в глаза сразу бросилась наклейка: «Внимание, этот автомобиль оснащен покрышками с повышенными сцепными свойствами. Уменьшенный срок службы является для них нормальным!». Странно, зачем писать очевидные вещи, тем более очевидные для профессионалов, на которых всегда и были ориентированы «эволюции»?

Все объясняется просто: этот автомобиль — новое веяние в политике Mitsubishi. В отличие от предыдущих «эволюций», восьмая нацелена на всемирный коммерческий успех. Впервые Mitsubishi Lancer Evo будет, кроме Японии и Европы, поставляться на американский рынок. И в наши руки попал именно такой экземпляр. А продавая что-либо в Штатах, как известно, лучше перестраховаться — еще подаст кто-нибудь в суд на Mitsubishi Motors за слишком изношенные шины…

Смена коммерческих целей очевидна. О многом говорит тот факт, что официальная презентация Evo VIII состоялась в США на автошоу в Лос-Анджелесе — раньше, чем дома в Японии. В дебютный год на новом для себя заокеанском рынке компания намерена продать 4500 экземпляров — для прежних эволюций примерно таким был суммарный объем выпуска.

Новая политика Mitsubishi заключается в том, чтобы представить Evo уже не остро отточенным инструментом для профессионалов, а коммерчески ориентированным спортседаном. Что причиной тому — неуспехи «трех бриллиантов» на мировом раллийном чемпионате или естественное стремление увеличить продажи? Впрочем, профессионалам беспокоиться не о чем. Букет технических новинок, примененных в конструкции «восьмерки», придется им по вкусу. Правда, многие из новшеств не применены на заокеанском варианте из-за специфики тамошнего рынка (вспомним наклеечку), поэтому для полноценного теста подождем полноценной «европейской» версии. Пока же осмотрим беглым взглядом серебристого первенца.

Внешние отличия минимальны: если вы не ярый поклонник Evo, то можете и не заметить разницы с «семеркой», особенно учитывая, что номер эволюции (VIII) на крышке багажника заокеанской версии почему-то отсутствует. Изменились штрихи бамперов и прорезей в капоте, причем не для красоты, а для улучшения аэродинамики. Размеры теплоотводной решетки в капоте сделаны максимально возможными согласно техтребованиям. Помимо снижения коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,01, улучшена продувка подкапотного пространства, радиаторов и оптимизированы воздушные потоки под днищем. Сам по себе дизайн выглядит спокойно, куда спокойнее, чем у «злобной» шестой эволюции. Исчезли и характерные для «семерки» «подведенные» поворотниками фары, поострее стал передний бампер. В целом, машина воспринимается, скорее, как обычный седан среднего класса, отличающийся от собратьев только задним спойлером и красными тормозными суппортами.

Кстати, спойлер над крышкой багажника, несмотря на внешнее сходство с предыдущим, подвергся серьезной переделке. В соответствии с изменившимися техтребованиями WRC, теперь он не имеет регулировки по углу атаки крыла, которое, в свою очередь, сдвинуто на 60 мм назад, в более благоприятную зону. Заявляется, что прижимная сила увеличилась в полтора раза, а сопротивление нового спойлера потоку воздуха не изменилось! К тому же, он выполнен целиком из композитных материалов, что дало выигрыш в два килограмма.

Заметных изменений в салоне, посадке, органах управления нет. Руль Momo и кресла Recaro как и прежде безупречны, под стать им выверенные, отточенные движения органов управления. Но стандартный дизайн интерьера откровенно скучен для спорткара. И по-прежнему отсутствуют какие-либо дополнительные приборы, вроде указателя давления наддува. Что ж, есть поле для тюнинга. Сам наддув был в очередной раз доработан вместе с системой газораспределения, благодаря чему двигатель Evo VIII выдает теперь 285 «лошадей», а в предлагаемой в Великобритании версии FQ-300 — аж 301 силу. Кстати, производитель обещает, что разгон до первой сотни займет у «трехсотой» менее пяти секунд. Правда, мотор заокеанского варианта, опять же, чуть менее мощный. Из-за экологических ограничений и нераспространенности в США высокооктанового бензина он дефорсирован до 275 сил.

Самые интересные изменения обновленной Evo — в трансмиссии. Наконец-то она получила шестиступенчатую коробку передач и теперь может смело глядеть в глаза Subaru Impreza WRX STi. А за глазами у Mitsubishi — еще и новая версия активного дифференциала AYC. Впрочем, упрощенный американский вариант ничего этого не имеет — у него прежняя «пятиступка» и система распределения крутящего момента безо всякой электроники. Межосевой дифференциал (изначально настроенный на равное распределение момента) блокирует вискомуфта, а задний межколесный — повышенного трения.

Литые 17-дюймовые диски ENKEI за счет передовой технологии изготовления легче традиционных на 800 грамм. Отливка нагревается и прокатывается, что создает направленную структуру металла и позволяет по прочности соперничать с коваными изделиями

Что ж, подытожим первые впечатления. «Восьмерка» отличается от «семерки» гораздо меньше, чем та — от Evo VI. Ведь тогда поменялся не только кузов, но и была серьезно переработана трансмиссия — появился активный центральный дифференциал. И там и там разница — в одной римской единичке, но удельный вес их отличается. Теперь фактически произошло лишь легкое изменение некоторых настроек. Насколько это пошло на пользу, как изменился характер Evo — покажут только углубленные тесты.

Первые официальные европейские машины уже в полной комплектации, оснащенные всеми новинками японской инженерной мысли, обещают привезти в Россию ближе к концу года. Подождем подробного знакомства с ними. Что-то подсказывает, что это будет впечатляющий спектакль.

СЛОВО ПРОФИ

мастер спорта международного класса:

«Судя по первым впечатлениям, восьмая эволюция даже в американской версии еще динамичнее, чем ее предшественница. Подхват в работе двигателя наступает чуть раньше, и за счет этого диапазон его эффективной работы расширен. Хотя без специальных измерений утверждать этого не могу. По трансмиссии этот автомобиль в упрощенной версии с фиксированными и, похоже, асфальтовыми настройками.

По ощущениям, на нем больше крутящего момента уходит на переднюю ось. Но при желании, и на асфальте Evo VIII хорошо ставится боком. Одним словом, управляемость точно хуже не стала. Дальше будем тестировать, пробовать».

MITSUBISHI LANCER EVOLUTION VIII (данные производителя для американской версии)ДВИГАТЕЛЬ 4-цилиндровый, рядныйСистема питания расп. впрыск с электронным управлением, турбонаддув Количество клапанов 16Рабочий объем, куб. см 1997Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 85,0/88,0Степень сжатия 8,8Макс. мощность, л. с. 275 при 6500 об/минМакс. крут. момент, Нм 390 при 3500 об/минПРИВОД постоянный полныйКОРОБКА ПЕРЕДАЧ механ., 5-ступенчатаяПередаточные числаI 2,79II 1,95III 1,41IV 1,03V 0,72з. х. 3,42Гл. пары 4,53ШИНЫ 235/45ZR17ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, ммдлина/ширина/высота 4535/1770/1450колесная база 2625