Ремонт

При наличии осевого люфта вала ведущей шестерни следует создать натяг в подшипниках ведущей шестерни (смотреть статью под номером 51). Натяг создается при заворачивании гайки 1, которая действует на фланец 2, а он, в свою очередь, упирается в нижнее кольцо 3 переднего подшипника. Между передним и задним подшипниками устанавливается распорная деформируемая втулка 4 и при заворачивании гайки 1 с моментом затяжки 12—18 кГм втулка 4 создает натяг в подшипниках с моментом прокручивания вала ведущей шестерни, равным 16—20 кГсм.

Проверка осевого люфта в подшипниках 12 и 13 дифференциала производится индикатором, при наличии люфта следует произвести регулировку и создать предварительный натяг в подшипниках. Регулировка производится одновременным подкручиванием регулировочными гайками 5 и 6 на равную величину, до устранения зазора, а затем для создания предварительного натяга каждую гайку подкручивают, чтобы она подалась на величину 0,08—0,1 мм; потом гайки фиксируют стопорами 7. Боковой зазор между зубьями главной передачи должен быть в пределах 0,08— 0,12 мм. Проверка производится индикатором. При наличии повышенного зазора следует приблизить ведомую шестерню 8 к ведущей 9. Для этого следует регулировочную гайку 5 отпустить на несколько пазов, а гайку 6 (со стороны места крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала) завернуть на такое же количество пазов, чтобы не нарушалась регулировка предварительного натяга подшипников дифференциала.

Перемещение ведущей шестерни, как правило, производится при регулировке взаимного расположения шестерен главной передачи по контактному пятну, при их замене набором прокладок 10. Толщина их от 2,55 до 3,35 мм.

Регулировка предварительного натяга подшипников вала ведущей шестерни производится изменением толщины прокладок 1 (смотреть статью под номером 52) и затягиванием гайки. Подшипники регулируют в том случае, если осевой зазор вала ведущей шестерни составляет более 0,05 мм. Проверку производят индикатором. Правильность регулировки проверяется динамометром, который должен показывать усилие при прокручивании вала ведущей шестерни за фланец, равное для ГАЗ24, УАЗ452 — 1,5—3 кГ, для УАЗ469 — 1—2 кГ (для приработанных подшипников) и 2,5—3,5 кГ (для новых). Также можно проверить правильность регулировок пробегом при скорости движения 70 км/ч в течение 30 минут. Допускается нагрев картера в зоне подшипников вала ведущей шестерни не свыше 70°—80° С .После регулировки гайка 2 должна быть затянута с усилием: для ГАЗ24 и РАФ977 ДМ—15—18 кГм, для УАЗ469, УАЗ452 — 17—21 кГм.

Регулировка предварительного натяга подшипников дифференциалов

Производится при осевом люфте более 0,05 мм. Проверку производят индикатором, через горловину ведущей шестерни или через отверстия пробок картера. Регулировку производят изменением толщины прокладок 3 и 4, которые устанавливают между коробкой дифференциала и внутренними кольцами подшипников. Предварительный натяг должен быть 0,18—0,26 мм. Правильность регулировки также проверяется пробегом; нагрев около подшипников дифференциала должен быть не выше 60° С.

При появлении осевого зазора вала ведущей шестерни более 0,05 мм требуется произвести регулировку предварительного натяга подшипников вала ведущей шестерни (смотреть статью под номером 50). Проверку осевого зазора производят индикатором. При этом следует снять главную передачу, предварительно вынув полуоси, зажать в тиски и, перемещая вал за фланец 1, произвести замер. При появлении зазора производят регулировку набором прокладок 2, которые ставятся между втулкой 8 и внутренним кольцом подшипника 9 (0,05; 0,08; 0,12; 0,25; 0,4). Но при разборке главной передачи следует заметить положение регулировочных гаек 3 ведомой шестерни по отношению к картеру главной передачи.

После регулировки и затяжки с моментом 12,5—14 кГм гайки 4 ведущая шестерня должна проворачиваться с усилием 0,1—0,2 кГм или" проворачиваться от руки с небольшим усилием. Затем приступают к регулировке предварительного натяга подшипников дифференциала, если имеется осевой люфт; в подшипниках дифференциала заворачивают правую 3 и левую гайки на одинаковое число оборотов до устранения осевого люфта. Каждую гайку заворачивают на один паз и стопорят.

После регулировки предварительного натяга производят замер бокового зазора индикатором, который должен быть 0,08—0,22 мм. Регулировку зазора производят перемещением ведомой шестерни гайкой 3. Если требуется приблизить ведомую шестерню 5 к ведущей 6, требуется отпустить на несколько пазов правую гайку 3 и на столько же пазов завернуть левую гайку. Так перемещают регулировочные гайки до устранения бокового зазора, сохраняя при этом предварительный натяг в подшипниках дифференциала.

От правильной установки момента зажигания зависит мощность, тепловой режим и экономичность двигателя. Перед установкой прерывательраспределитель очищают от грязи, пыли, проверяют зазор между контактами прерывателя, устанавливают риску октанкорректора на нулевое деление. Вывертывают свечу первого цилиндра, закрывают отверстие цальцем или комочком бумаги и проворачивают коленчатый вал рукояткой до обнаружения выхода воздуха из цилиндра. Далее медленно поворачивают коленчатый вал до Совпадения метки на маховике со стрелкойуказателем на картере сцепления или метки на шкиве коленчатого вала с меткой на крышке распределительных шестерен (смотреть статью под номером 37). Затем ставится токоразносная пластина ротора против гнезда карболитовой крышки распределителя, от которого идет провод к свече первого цилиндра. Вставляя прерывательраспределитель в гнездо, слегка поворачивают ротор на небольшой угол, пока валик прерывателяраспределителя не войдет в зацепление. Контакты прерывателя должны находиться в моменте.начала размыкания. Начало размыкания ном участке дороги. Набрав скорость 30—40 км/ч, резко нажимают на педаль управления дросселем. Если появляются и быстро исчезают легкие стуки,— зажигание установлено правильно можно более точно установить, если переносную лампу подключить к «массе» двигателя и к зажимам низкого напряжения прерывателяраспределителя, включить зажигание и осторожно поворачивать корпус распределителя против направления вращения ротора.

Ремонт камер холодным способом без вулканизации допускается в крайних случаях (если невозможно выполнить ремонт с вулканизацией), т. е. только как временная мера в путевых условиях.

Заплаты, наложенные холодным способом, ненадежны, так как при качении и нагреве шины легко отстают. Поэтому они должны быть как можно быстрее заменены привулканизованными заплатами.

Для приклейки заплат холодным способом применяют невулканизующпйся резиновый клей различной концентрации ', состоящий из чистого натурального каучука (без примесей), растворенного в бензинерастворителе (ГОСТ 443—56). При нагреве работающей шины этот клей имеет свойства размягчаться и терять клейкость, что и вызывает отставание заплат.

Холодным способом ремонтируют небольшие повреждения камер. Ремонтируемую камеру тщательно очищают от грязи и пыли и осматривают. Обнаруженные пятна масла или других нефтепродуктов смывают чистым тампоном, смоченным в бензине, и затем водой, после чего камеру просушивают.

Острые углы и рваные кромки пореза или разрыва камеры вырезают, придавая им овальную или круглую форму, чем предотвращается дальнейший разрыв камеры. В соответствии с размером поврежденного участка из куска годной резины утильной камеры вырезают заплату круглой или овальной формы, перекрывающую место повреждения примерно на 20—25 мм со всех сторон. Края заплаты с наружной ее стороны скашивают отлого на нет.

Вокруг места повреждения участок камеры, размер которого по величине на 2—3 мм на сторону больше размеров заплаты, и поверхность заплаты подвергают шероховке проволочной щеткой или рашпилем.

Основным документом учета шин является карточка учета работы автомобильной шины установленной формы (см. «Правила эксплуатации автомобильных шин»).

Карточку заводят на каждую вновь поступившую в эксплуатацию новую, восстановленную наложением протектора и бывшую в употреблении шину обычной конструкции типа Р и корпус шины типа PC.

Все графы карточки в процессе эксплуатации шины регулярно заполняют вплоть до списания или выбытия шины из автотранспортного предприятия и сдачи ее в обезличенный ремонт восстановлением протектора.

На комплект колец каждой шины типа PC заводят вторую карточку по другой форме, установленной «Правилами эксплуатации шин», или в крайнем случае по форме карточки, установленной для учета работы корпуса шины этого типа.

Учет новых шин ведут по их серийным и гаражным номерам; последние выжигают электроклеймителем на боковинах шин обычной конструкции и «сухарях» (в плечевой части протектора) шин типа Р и корпуса шин типа PC. Глубина выжигаемых цифр допускается не более 1 мм, высота не более 40 мм.

Учет восстановленных шин ведется также по номерам, нанесенным шиноремонтным предприятием в соответствии с техническими условиями на восстановленные шины (МРТУ № 38—4—088—66).

В карточку учета работы шины ежемесячно заносят ее фактический пробег в километрах на данном автомобиле, автобусе, прицепе. Если шина (колесо) находилась в данном месяце в запасе, то ее пробег за этот месяц равен нулю. Не разрешается подсчитывать искусственно пробег каждой шины за отчетный месяц, т. е. определять его путем умножения месячного пробега автомобиля на число только ходовых колес на данном автомобиле и деления полученной суммы пробега на число ходовых и запасного (запасных) колес этого автомобиля.

Как для новых, так и восстановленных шин существуют нормы гарантийного и эксплуатационного пробега. Гарантийные нормы всегда ниже норм эксплуатационного пробега.

Уход за шинами на линии осуществляет в основном водитель, который следит за сохранностью и исправностью прикрепленных к его автомобилю шин и выполняет правила ухода за ними в процессе эксплуатации. Водитель должен иметь на автомобиле домкрат, монтажнодемонтажные рычаги и лопатки, ручной манометр, ручной воздушный насос со шлангом для накачивания шин при отсутствии исправного компрессора на автомобиле, запасное колесо, запасные камеры, аптечку для ремонта камер и покрышек в пути, запасные золотники и колпачки вентиля.

В крупных автотранспортных предприятиях при повреждении шин на линии, как правило, колеса заменяют без перемонтажа шин, допускаемого лишь в виде исключения при отсутствии связи с автотранспортным предприятием. При отсутствии запасного колеса водитель вызывает по телефону из гаража или с конечной станции автомобиль технической помощи, который привозит запасное колесо.

Вынужденный монтаж и демонтаж шины на линии необходимо по возможности выполнять на чистом дощатом или брезентовом подстиле с соблюдением установленных правил монтажа и демонтажа. Особое внимание при этом следует обращать на чистоту монтируемых покрышки, камеры, ободной ленты, обода и накачку шин воздухом до установленной нормы давления. Проколы покрышек заделывают резиновыми грибками или пробками, проколы или разрывы камер целесообразно ремонтировать вулканизацией.

Покрышка (шина), хранившаяся при температуре окружающего воздуха ниже минус 10° С, должна быть перед монтажом отогрета при температуре около плюс 15°.

Поврежденные на линии шины по возвращении автомобиля в гараж сдают в шиномонтажное отделение.